Oleh: Calvin Ho.
Kandidat Doktor City University of Hong Kong.
“Ada ironi yang begitu akut hingga nyaris terasa seperti lelucon di Indonesia, seandainya konsekuensinya tidak begitu serius. Negara kepulauan terbesar di dunia justru dibangun dengan logika daratan. Di Aceh, wilayah yang menghadap langsung Selat Malaka, paradoks itu tampak paling nyata.”
Indonesia adalah negara kepulauan terbesar di dunia: lebih dari 17.000 pulau, garis pantai yang melampaui 54.000 kilometer, dan perairan yang luasnya mencakup dua pertiga dari seluruh wilayah kedaulatan nasional. Negara ini duduk tepat di persimpangan dua samudra dan dua benua, mengapit Selat Malaka yang dilalui sekitar 75.000 kapal setiap tahunnya dan mengangkut sekitar 30 persen perdagangan dunia berdasarkan volume. Tidak ada posisi geografis yang lebih menggiurkan di peta pelayaran global.
Hasilnya? Armada nasional Indonesia hanya menguasai sekitar 1,2 persen dari total kapasitas angkut kapal dunia berdasarkan bobot mati. PT PAL Surabaya, satu-satunya galangan kapal negara yang disebut-sebut dalam setiap pidato tentang kejayaan maritim, hanya mampu memproduksi kapal patroli militer kecil dan melakukan perbaikan kapal yang sudah ada. Lebih dari satu juta pelaut Indonesia bekerja di laut, menjadikan Indonesia salah satu pemasok tenaga kerja maritim terbesar di dunia, tetapi 90 persen dari mereka bekerja di kapal milik asing sebagai anak buah kapal bergaji rendah tanpa prospek karir sebagai perwira di armada nasional yang tidak ada. Kapal-kapal besar dari COSCO, Maersk, Evergreen, CMA CGM melintas di perairan Indonesia setiap hari tanpa berhenti, membeli bahanbakar dan mengurus kargo di Singapura dan Malaysia, sementara pelabuhan-pelabuhan Indonesia di luar Jawa kosong menunggu.
Ini bukan nasib. Ini adalah hasil dari pilihan-pilihan yang dibuat selama delapan dekade oleh kelas penguasa yangtidak pernah sungguh-sungguh memahami bahwa laut adalah modal, bukan sekadar pemandangan.
Keberlanjutan Warisan Kolonial
“Indonesia memasuki kemerdekaan sebagai pengguna kapal asing dan, delapan dekade kemudian, masih berada dalam posisi yang pada dasarnya sama.”
Untuk memahami mengapa Indonesia gagal secara maritim, kita perlu memahami apa yang diwariskan oleh kolonialisme dan apa yang gagal diubah oleh kemerdekaan.
Belanda menata seluruh sistem logistik kepulauan ini melalui satu instrumen dominan: Koninklijke Paketvaart-Maatschappij, perusahaan pelayaran kerajaan yang memonopoli angkutan penumpang dan kargo antarpulau di Hindia Belanda sejak 1888. Sistemnya bersifat hub-and-spoke dengan Batavia sebagai pusat tak terbantahkan: seluruh arus barang dan manusia diorganisasi untuk mengalir menuju dan dari satu titik, bukan untuk membangun jaringan produksi dan distribusi yang mandiri di daerah-daerah. Kapal-kapalnya dibangun di galangan Rotterdam dan Amsterdam. Teknologinya dikuasai sepenuhnya oleh modal Eropa. Nusantara adalah pengguna, bukan produsen.
Pola ini yang ditanamkan kolonialisme ke dalam urat nadi logistik kepulauan ini, dan kemerdekaan pada 1945 tidak mengubahnya secara mendasar. Ketika Indonesia menasionalisasi aset KPM pada 1952 dan membentuk PELNIsebagai penggantinya, yang berubah hanyalah bendera di buritan kapal dan kewarganegaraan direksinya. Orientasi tetap sama: angkutan penumpang antarpulau dengan rute yang memusat ke Jawa, bukan pembangunan kapasitas produksi kapal yang mandiri, bukan pengembangan galangan yang mampu bersaing di pasar internasional, bukan pula visi tentang Indonesia sebagai kekuatan maritim yang menentukan syarat-syarat perdagangan di perairannya sendiri.
Keputusan yang paling menentukan, dan paling jarang diakui, adalah keputusan untuk tidak membangun galangan kapal yang serius. PT PAL di Surabaya, yang diambil alih dari Angkatan Laut Belanda setelah kemerdekaan, tetap menjadi fasilitas perbaikan dan produksi kapal perang kecil, tidak pernah berkembang menjadi galangan komersial yang mampu memproduksi kapal niaga berukuran menengah ke atas. Kapal-kapal tanker Pertamina dibeli dari Jepang. Kapal-kapal feri PELNI dipesan dari Jerman. Kontainer yang mengangkut ekspor Indonesia dibangun di Korea Selatan dan dioperasikan oleh perusahaan Swiss, Denmark, dan Prancis. Indonesia memasuki kemerdekaan sebagai pengguna kapal asing dan, delapan dekade kemudian, masih berada dalam posisi yang pada dasarnya sama.
Bandingkan ini dengan apa yang terjadi di Tiongkok setelah 1949. Republik Rakyat yang baru berdiri itu mewarisiindustri perkapalan yang tidak lebih baik dari Indonesia: galangan yang hancur oleh perang, armada yang tidak signifikan, dan ketergantungan total pada kapal-kapal asing untuk perdagangan luar negerinya. Perbedaannya bukan pada titik awal, melainkan pada keputusan yang diambil segera setelah titik awal itu. Galangan Dalian di Manchuria dan galangan Jiangnan di Shanghai tidak dibiarkan menjadi fasilitas perbaikan; mereka dikembangkan secara sistematis dengan dukungan penuh negara, termasuk alokasi baja dari industri berat yang dibangun bersamaan, pembentukan lembaga pendidikan teknik perkapalan, dan perlindungan dari kompetisi asing selama kapasitas domestiknya belum cukup matang. COSCO yang didirikan pada 1961 mendapat kepastian bahwa negara tidak akan membiarkannya bangkrut demi mencari alternatif yang lebih murah dari luar.
Tujuh dekade kemudian, galangan-galangan Tiongkok menguasai lebih dari setengah pesanan kapal baru global untuk periode 2024 hingga 2026, termasuk kapal peti kemas berkapasitas 24.000 TEU, kapal pengangkut gas alam cair, dan kapal berkelas es untuk rute Arktik. COSCO menempati posisi ketiga atau keempat dunia dalam volume peti kemas yang diangkut. Shanghai menjadi pusat bunkering (pengisian bahan bakar) terbesar di dunia pada 2025, menggeser dominasi Singapura dan Rotterdam yang telah berlangsung puluhan tahun. Ini bukan mukjizat. Ini adalah akibat dari keputusan tentang ke mana modal publik dialokasikan selama beberapa generasi.
Mimpi Jokowi dan Batas Retorika
“Visi Poros Maritim Dunia hanya mengatasi gejala tanpa mengobati penyakit struktural kegagalan maritim Indonesia.”
Ketika Joko Widodo menyatakan Indonesia sebagai “Poros Maritim Dunia” dalam pidato pelantikannya pada Oktober 2014 dan pada Konferensi Tingkat Tinggi Asia Timur di Myanmar beberapa minggu kemudian, ada alasan untuk berharap bahwa sesuatu yang berbeda akan terjadi. Narasi itu tajam dan berani: Indonesia tidak boleh lagi memunggungi lautnya sendiri. Selat Malaka, Selat Sunda, Selat Lombok, Selat Makassar adalah jalur-jalur strategis yang nilainya tidak ternilai dan selama ini dinikmati oleh pihak lain sementara Indonesia hanya menjadi penonton.
Dari narasi besar itu lahirlah program Tol Laut: subsidi angkutan barang dari Jawa ke wilayah Indonesia timur untuk memangkas kesenjangan harga yang selama ini membuat harga semen di Wamena bisa tiga kali lipat lebih mahal dari harga yang sama di Surabaya. Pada akhir masa pemerintahan Jokowi pada 2024, program ini mencakup 26 trayek dengan lebih dari 120 kapal yang beroperasi di rute-rute yang menghubungkan Jawa dengan Sulawesi, Maluku, Papua, Nusa Tenggara, dan Kalimantan.
Program ini benar secara arah dan perlu secara sosial. Tetapi ia tidak menyentuh persoalan struktural yang sesungguhnya, dan inilah batas terbesar dari seluruh visi “Poros Maritim Dunia” itu: ia mengatasi gejala tanpa mengobati penyakitnya.
Persoalan pertama adalah kapal-kapal yang dioperasikan dalam program Tol Laut sebagian besar adalah kapal bekas berkapasitas 500 hingga 2.000 TEU yang dibeli dari pasar kapal tangan kedua, bukan kapal yang diproduksi oleh galangan nasional. Subsidi mengalir ke operator, tetapi tidak membangun kapasitas produksi lokal yang akan membuat subsidi itu tidak diperlukan lagi dalam jangka panjang.
Persoalan kedua adalah masalah muatan balik yang tidak pernah terpecahkan. Kapal berangkat dari Jawa penuhdengan barang kebutuhan pokok dan bahan bangunan. Kapal kembali dari Jayapura, Ambon, atau Kupang hampir kosong, karena tidak ada produk dari wilayah timur yang telah dikembangkan sedemikian rupa sehingga kompetitif di pasar Jawa. Ini bukan masalah pelayaran; ini adalah masalah tidak adanya industrialisasi di wilayah timur, tidak adanya rantai nilai yang mengolah sumber daya alam lokal menjadi produk yang memiliki nilai tambah. Selama masalah itu tidak diselesaikan, kapal kembali kosong, biaya operasional tidak efisien, dan program membutuhkan subsidi permanen tanpa jalan keluar.
Persoalan ketiga, dan yang paling mendasar, adalah bahwa transshipment tetap mengalir ke Singapura dan Malaysia. Kapal-kapal besar dari jalur utama Eropa-Asia yang melintas di perairan barat Indonesia tidak singgah di Belawan, apalagi di Sabang. Mereka berhenti di Port Klang atau Tanjung Pelepas, kemudian mengirim kapal feeder yang lebih kecil ke Tanjung Priok. Ini berarti Indonesia membayar biaya transshipment kepada Malaysia dan Singapura setiap kali barang ekspor dan impornya berpindah dari kapal besar ke kapal kecil atau sebaliknya. Nilai rente yang hilang akibat pola ini bukan angka kecil, dan selama tidak ada pelabuhan Indonesia di jalur utama yang mampu melayani kapal-kapal besar secara efisien, pola ini tidak akan berubah hanya karena Indonesia punya narasi tentang poros maritim.
Yang dibutuhkan adalah investasi infrastruktur dalam skala dan kualitas yang menjadikan pelabuhan Indonesia pilihan rasional bagi operator kapal internasional, bukan karena ada hubungan baik atau kewajiban nasional, melainkan karena singgah di Indonesia secara ekonomis lebih menguntungkan dibandingkan alternatif lainnya. Ini memerlukan kedalaman dermaga yang cukup, waktu sandar yang kompetitif, fasilitas bunkering yang lengkap dan berharga bersaing, serta birokrasi kepabeanan yang tidak membuang waktu kapal dalam antrean panjang. Tidak ada satu pun dari syarat-syarat ini yang terpenuhi secara konsisten di pelabuhan-pelabuhan Indonesia luar Jawa pada akhir masa pemerintahan Jokowi.
Banyak Pelaut, Minim Penguasaan Laut
“Indonesia mengekspor keahlian maritimnya dan mengimpor layanan pelayaran, lingkaran setan yang berlangsung turun-temurun.”
Ada satu fakta yang seharusnya memalukan secara nasional tetapi jarang mendapat perhatian yang sepadan: Indonesia adalah salah satu pemasok tenaga kerja pelaut terbesar di dunia, dengan lebih dari satu juta pelaut yangbekerja di laut internasional, menempatkannya di posisi kedua atau ketiga secara global setelah Filipina dan Tiongkok. Mereka berlayar di kapal-kapal milik asing dan membawa pulang remitansi yang diperkirakan mencapai dua hingga tiga miliar dolar Amerika setiap tahunnya dan menjadi salah satu sumber devisa yang konsisten bagi negara.
Namun, hubungan antara negara dan para pelaut ini pada dasarnya adalah hubungan antara pemasok tenaga kerja murah dengan pasar yang membelinya. Negara mendapatkan devisa. Para pelaut mendapatkan penghasilan yang,meskipun lebih baik dari rata-rata upah domestik, masih jauh di bawah standar pelaut dari negara-negara pemasokarmada besar. Gaji anak buah kapal Indonesia di kapal asing berkisar antara 900 hingga 1.800 dolar Amerika per bulan, dibandingkan anak buah kapal Filipina yang bisa mencapai 1.200 hingga 2.000 dolar dengan agen pengiriman tenaga kerja yang lebih terorganisasi. Yang tidak diperoleh negara dari seluruh hubungan ini adalah transfer teknologi, pembangunan kapasitas manajerial maritim, atau perkembangan armada nasional yang menyerap keahlian yang dimiliki oleh para pelaut itu.
Tiongkok memilih jalan yang berbeda secara mendasar. Universitas Maritim Dalian dan Universitas Maritim Shanghai, yang lulusannya mengisi posisi-posisi perwira di kapal-kapal COSCO dan China Merchants, adalah lembaga yang didanai negara dengan orientasi yang jelas: menghasilkan tenaga ahli yang bekerja di armada nasional, bukan diekspor ke armada asing. Para nakhoda dan masinis kepala Tiongkok yang bekerja di kapal COSCO menerima gaji antara 6.000 hingga 12.000 dolar Amerika per bulan, jauh di atas apa yang bisa diperoleh pelaut Indonesia dalam posisi yang setara. Dan yang lebih penting, mereka bekerja untuk membangun kapasitas operasional armada nasional yang nilainya terus bertambah, bukan untuk memperkaya perusahaan pelayaran negara lain.
Indonesia mengekspor keahlian maritimnya dan mengimpor layanan pelayaran. Ini adalah formula yang memastikan bahwa setiap generasi pelaut baru yang lahir dari pesisir Sulawesi, Maluku, Nusa Tenggara, dan Aceh akan kembali mengulang siklus yang sama: berangkat muda sebagai anak buah kapal di kapal asing, menghabiskan masa produktif mereka di lautan milik orang lain, dan pulang tanpa meninggalkan warisan berupa armada yang dimiliki, galanganyang beroperasi, atau pipa karir yang terbuka bagi generasi berikutnya.
Aceh: Dari Pemilik Selat Menjadi Penonton Selat
“Aceh memiliki potensi maritim kelas dunia dan dana otonomi ratusan triliun, tetapi tidak memiliki kelas elite yang berorientasi pada pembangunan maritim produktif.”
Dalam kerangka kegagalan maritim nasional yang lebih besar ini, Aceh menyimpan paradoks yang paling menyakitkan. Ia adalah provinsi yang, secara historis, pernah menjadi aktor aktif dan berdaulat dalam jaringan pelayaran internasional, bukan sekadar daerah yang dilintasi oleh jalur perdagangan orang lain.
Samudera Pasai di pantai Aceh Utara adalah simpul pertukaran internasional yang aktif sejak abad ketiga belas, persinggahan pedagang dan musafir dari Tiongkok, Arab, India, Persia, dan lainnya sebagai persimpangan peradaban. Kesultanan Aceh Darussalam di bawah Iskandar Muda antara 1607 dan 1636 memiliki armada yang menyaingi Portugis di Selat Malaka dan menjalin persekutuan dengan Kesultanan Utsmaniyah sebagai sesama kekuatan berdaulat. Sabang, yang terletak tepat di mulut barat laut Selat Malaka, menjadi simpul bunkering internasional sejak 1881, melayani kapal-kapal dari seluruh Eropa dan Asia yang membutuhkan batu bara sebelum melanjutkan perjalanan melalui selat.
Hari ini, Sabang adalah kota kecil berpenduduk sekitar 43.000 jiwa. Pelabuhannya tidak disinggahi satu pun kapalniaga besar. Tidak ada fasilitas bunkering yang kompetitif untuk bahan bakar rendah belerang yang diwajibkan oleh regulasi pelayaran internasional sejak 2020, apalagi bahan bakar gas alam cair atau metanol yang menjadi arah masa depan industri pelayaran. Terminal gas alam cair Arun di Lhokseumawe, yang pernah menjadi salah satu fasilitas ekspor terbesar di Asia Tenggara, tutup pada 2015 setelah cadangan lapangan Arun habis, meninggalkan infrastruktur yang terbengkalai dan galangan yang tidak difungsikan.
Dana Otonomi Khusus yang mengalir ke Aceh sejak 2008 berdasarkan Undang-Undang Nomor 11 Tahun 2006 secara kumulatif melampaui seratus triliun rupiah hingga 2024. Angka ini lebih dari cukup untuk membangun fasilitas bunkering modern di Sabang, mengembangkan galangan kapal berukuran menengah di Lhokseumawe, dan mendirikan akademi maritim yang mencetak perwira dari anak-anak keluarga nelayan pesisir. Tidak ada satu pun dari hal-hal itu yang terjadi.
Undang-Undang Pemerintahan Aceh tidak mengalokasikan proporsi tertentu dari dana Otonomi Khusus untuk pengembangan infrastruktur maritim. Otonomi khusus Aceh adalah otonomi identitas: hak menjalankan syariat, hak mengatur adat istiadat, hak memberikan peran lebih besar kepada ulama dalam pemerintahan. Semua ini adalah hak yang sah dan memiliki akar historis yang nyata. Tetapi ia bukanlah otonomi produksi: hak mengelola pelabuhan secara mandiri, hak membangun galangan kapal dengan modal yang diperoleh dari kekayaan sumber daya alam provinsi,hak menawarkan insentif kepada operator kapal internasional untuk singgah di perairan Aceh. Yang kedua ini tidak pernah dirumuskan dalam undang-undang dan tidak pernah diperjuangkan secara serius oleh elite lokal yang lebih sibuk memperebutkan aliran proyek dari anggaran yang ada.
Persoalannya bukan sekadar ketiadaan visi pada individu-individu tertentu, meski itu juga ada. Persoalannya adalah ketiadaan kelas sosial yang memiliki kepentingan material dalam pembangunan kapasitas maritim Aceh. Uleebalang, kelas penguasa pesisir yang pernah memiliki pemahaman tentang logika perdagangan laut, hancur dalam peristiwa 1945 hingga 1946 dan tidak digantikan oleh kelas yang memiliki orientasi serupa. Persatuan Ulama Seluruh Aceh yang mengambil alih kepemimpinan politik pascaperistiwa itu memiliki basis sosial di pedalaman dan visi yang berorientasi pada keislaman dan pertanian, bukan pelayaran dan perdagangan laut. Gerakan Aceh Merdeka yang kemudian muncul pada 1976 berjuang untuk kedaulatan atas pendapatan minyak, bukan untuk pembangunan kapasitas maritim yang mandiri. Elite lokal yang berkuasa setelah perjanjian Helsinki pada 2005 mewarisi logika yang sama dengan pendahulunya: menguasai aliran dana yang ada, bukan membangun sumber-sumber nilai baru.
Kosong itulah yang menjelaskan mengapa seratus triliun rupiah bisa mengalir ke Aceh tanpa mengubah wajah maritimnya secara mendasar.
Paradoks Negara Laut: Logika Daratan
“Indonesia adalah negara kepulauan yang dikelola sepenuhnya dengan logika ekonomi daratan jangka pendek.”
Di balik kegagalan spesifik Aceh terdapat kegagalan struktural yang lebih luas: Indonesia sebagai negara telah, sejak kemerdekaan, dikelola oleh kelas penguasa yang secara fundamental berorientasi pada ekonomi darat.
Ini bukan soal keturunan atau geografi personal pemimpinnya. Ini adalah soal di mana modal diakumulasi, di mana jaringan kekuasaan dibangun, dan di mana keuntungan paling mudah diraih. Perkebunan kelapa sawit dan karet di Sumatra dan Kalimantan, pertambangan batu bara di Kalimantan dan Sumatra Selatan, jaringan jalan tol berbayar diJawa, industri properti yang memanfaatkan lonjakan harga tanah di sekitar kota-kota besar Jawa: semua ini adalah domain di mana kelompok penguasa ekonomi Indonesia telah membangun posisi mereka. Pelabuhan, galangan kapal, dan armada niaga memerlukan investasi jangka panjang selama satu hingga dua dekade sebelum menghasilkan keuntungan yang signifikan, dalam pasar yang kompetitif secara internasional, dengan teknologi yang harus dikembangkan atau dialihkan dari luar negeri dengan susah payah. Ini bukan profil investasi yang menarik bagi kelas yang terbiasa dengan rente tambang dan monopoli logistik.
Akibatnya, setiap kali visi maritim yang ambisius dimunculkan, termasuk oleh Jokowi dengan narasi “Poros Maritim Dunia”-nya, ia bertabrakan dengan kenyataan bahwa alokasi anggaran, kebijakan pengadaan, insentif fiskal, dan prioritas birokrasi tetap dikuasai oleh logika yang berlawanan. Tol Laut mendapat anggaran yang cukup untuk menjalankan subsidi angkutan, tetapi tidak mendapat dukungan ekosistem yang dibutuhkan: tidak ada galangan yang dibangun secara serius untuk memproduksi kapal Tol Laut itu sendiri, tidak ada fasilitas bunkering yang dibangun di pelabuhan-pelabuhan timur untuk menekan biaya operasional kapal, tidak ada kebijakan industri yang membangun produk ekspor wilayah timur sehingga kapal kembali dengan muatan, bukan kosong.
Tiongkok menunjukkan seperti apa tampilannya ketika sebuah negara benar-benar serius dengan visi kemajuan negaranya. Keputusan untuk membangun jalur kereta Qinghai-Tibet yang menghubungkan pusat negara dengan Lhasa melalui dataran tinggi yang membentang lebih dari 960 kilometer di ketinggian rata-rata empat ribu meter tidak dapat dibenarkan oleh kalkulasi komersial murni. Ini adalah keputusan strategis negara yang didasarkan pada kalkulasi jangka panjang tentang integrasi wilayah dan redistribusi kapasitas produksi untuk memberdayakan daerah pedalaman Tiongkok. Begitu pula dengan keputusan untuk mengembangkan galangan Dalian dan Jiangnan, mendirikan COSCO sebagai perusahaan pelayaran negara yang dilindungi dari kompetisi prematur, dan membangun cadangan teknologi perkapalan melalui investasi dalam pendidikan teknik selama beberapa dekade. Semua ini adalah keputusan yang tidak menghasilkan keuntungan dalam jangka pendek tetapi membangun posisi dominan dalam jangka panjang.
Indonesia belum pernah membuat keputusan setara itu untuk sektor maritim dan selama tidak membuat keputusan itu,seluruh narasi tentang negara maritim terbesar, poros maritim dunia, dan kejayaan bahari Nusantara akan tetap menjadi retorika yang tidak berpijak pada perubahan struktural apa pun.
Lima Masalah Prioritas Penyelesaian, Bukan Sekadar Narasi
Dari seluruh uraian di atas, ada lima masalah mendasar yang harus diselesaikan secara konkret, bukan dimasukkan ke dalam narasi dan dibiarkan menggantung.
Masalah pertama: Ketiadaan galangan kapal komersial yang kompetitif. Indonesia tidak bisa terus membeli kapal dari Tiongkok, Korea Selatan dan Jepang selamanya jika ingin memiliki armada nasional yang mandiri. RevitalisasiPT PAL harus diarahkan bukan pada produksi kapal perang saja, melainkan pada kapal niaga berukuranmenengah: kapal feri antarprovinsi, kapal kargo curah untuk angkutan komoditas domestik, kapal patroli yang lebih besar. Langkah selanjutnya adalah kapal kontainer berkapasitas menengah untuk rute domestik danregional. Tanpa galangan yang mampu memproduksi, setiap rupiah subsidi angkutan laut pada akhirnya mengalir keluar negeri melalui pembelian kapal asing.
Masalah kedua: Ketiadaan fasilitas bunkering kompetitif di luar Tanjung Priok. Bahan bakar kapal adalahkebutuhan yang harus dipenuhi di setiap perjalanan panjang. Jika Bitung di Sulawesi Utara, Kupang di NusaTenggara Timur, atau Sabang di ujung barat Aceh memiliki fasilitas bunkering yang kompetitif dalam hal harga dankualitas, operator kapal internasional akan memiliki alasan ekonomis untuk singgah. Saat ini mereka tidakpunya alasan itu. Membangun fasilitas bunkering di simpul-simpul strategis bukan kemewahan; ini adalahprasyarat bagi setiap ambisi menjadikan Indonesia lebih dari sekadar koridor yang dilewati oleh pelayaran internasional.
Masalah ketiga: Ketidakefisienan birokrasi pelabuhan. Waktu tunggu kapal di Tanjung Priok masih berkisar tiga hingga lima hari, dibandingkan satu hari di Singapura. Setiap hari tambahan yang kapal habiskan di dermaga adalah biaya yang harus ditanggung oleh operator dan pada akhirnya oleh konsumen. Otomasi dan digitalisasi prosedur kepabeanan bukan proyek teknologi informasi; ini adalah intervensi ekonomi yang langsung mempengaruhi daya saing pelabuhan Indonesia dalam persaingan dengan Singapura dan Malaysia.
Masalah keempat: Ketiadaan pembiayaan jangka panjang industri perkapalan. Bank-bank BUMN memberikan kredit untuk kapal dengan tenor yang terlalu pendek dan tingkat bunga yang terlalu tinggi untuk membuat investasidi sektor pelayaran menjadi masuk akal bagi pengusaha menengah. Tiongkok menyelesaikan masalah ini melalui bank-bank kebijakan yang memberikan pinjaman untuk pembelian kapal dan pembangunan galangan dengan tenordua puluh hingga tiga puluh tahun dan tingkat bunga yang mencerminkan prioritas strategis, bukan sekadar kalkulasi risiko komersial sempit. Indonesia membutuhkan mekanisme serupa, mungkin melalui transformasi fungsi salahsatu bank BUMN menjadi lembaga pembiayaan maritim yang khusus.
Masalah kelima: Tidak adanya jalur karir pelaut di armada nasional. Selama armada nasional tidak ada, tidak ada tempat bagi lulusan politeknik pelayaran untuk membangun karir sebagai perwira. Mereka pergi ke kapal asing, membawa keahlian mereka ke sana, dan tidak pernah kembali membangun kapasitas armada nasional. Ini adalah lingkaran setan yang hanya bisa diputus dengan dua langkah sekaligus: membangun armada nasional yang cukup besar untuk menyerap lulusan politeknik pelayaran, dan memastikan gaji dan kondisi kerja di armada nasional cukup kompetitif untuk menjadi pilihan yang menarik dibandingkan bekerja di kapal asing.
Sabang dan Kesempatan yang Menghilang
Di antara semua kesempatan yang terlewat dalam sejarah maritim Indonesia, yang paling mengganjal adalah Sabang. Letaknya di pintu masuk barat laut Selat Malaka, perairan luarnya memiliki kedalaman yang memadai untuk kapal-kapal terbesar yang beroperasi saat ini, statusnya sebagai kawasan perdagangan bebas telah diakui sejak 1995 pada zaman kolonial Belanda dan dikukuhkan kembali oleh Undang-Undang Nomor 37 Tahun 2000 serta Undang-Undang Nomor 11 Tahun 2006. Dari Sabang ke Penang hanya sekitar dua jam perjalanan kapal cepat. Jarak dari Sabang ke Tanjung Pelepas di Malaysia yang menjadi pesaing utamanya hanya sekitar 350 mil laut.
Kapal-kapal asing yang hendak memasuki Selat Malaka melewati Sabang sebelum mencapai Singapura atau Tanjung Pelepas. Jika Sabang memiliki fasilitas bunkering yang kompetitif, kapal-kapal itu memiliki alasan untuk mengisi bahan bakar di sana sebelum melanjutkan perjalanan. Jika Sabang memiliki terminal kontainer yang efisien, muatan yang ditujukan untuk wilayah Sumatra bagian utara tidak perlu memutar melalui Singapura. Jika Sabang memiliki fasilitas perbaikan kapal yang memadai, operator yang menemui kerusakan minor dalam perjalanan tidak perlu menunggu hingga tiba di Singapura untuk memperbaikinya.
Tidak ada satu pun dari hal-hal itu yang dimiliki Sabang saat ini. Kawasan perdagangan bebas yang ada di atas kertas tidak menjadi kawasan perdagangan bebas yang fungsional karena tidak ada infrastruktur yang menjadikannya menarik secara komersial. Badan Pengusahaan Kawasan Sabang yang telah beroperasi sejak 2000 tidak memiliki anggaran yang cukup, tidak memiliki kewenangan yang memadai untuk menarik investasi asing secara mandiri, dan tidak memiliki visi strategis yang menempatkan Sabang dalam peta persaingan bunkering dan transshipment Selat Malaka secara serius.
Menjelang 2027, ketika Dewan Perwakilan Rakyat membahas perpanjangan dan kemungkinan restrukturisasi Dana Otonomi Khusus Aceh, ada kesempatan terakhir untuk mengubah arah. Dana yang ada harus dikonsentrasikan pada transformasi struktural yang nyata: pembangunan fasilitas bunkering yang fungsional di Sabang, pengembangan galangan kapal berukuran menengah di Lhokseumawe yang memanfaatkan infrastruktur yang ditinggalkan olehpenutupan Arun, pembentukan rute feeder yang reguler antara Sabang dan pelabuhan-pelabuhan di Malaysia dan Sumatra bagian utara, serta pendirian akademi maritim yang memberikan beasiswa penuh kepada anak-anak dari keluarga nelayan di sepanjang pesisir Aceh.
Ini bukan program yang murah. Tetapi dibandingkan dengan seratus triliun rupiah yang telah mengalir tanpa mengubah struktur ekonomi Aceh secara mendasar, biayanya adalah investasi yang jauh lebih rasional.
Penutup: Negara Kepulauan atau Negara Daratan yang Kebetulan Punya Banyak Pulau?
“Laut itu ada. Posisinya tidak berubah. Kesempatannya nyata. Yang dibutuhkan adalah keberanian memutus siklus kegagalan maritim selama delapan dekade.”
Pertanyaan yang harus dijawab oleh Indonesia bukan apakah ia ingin menjadi kekuatan maritim. Semua orang setuju secara verbal bahwa jawabannya adalah ya. Pertanyaan yang lebih serius adalah apakah ia bersedia membuat keputusan-keputusan yang membuat jawaban itu menjadi kenyataan material, bukan sekadar klaim dalam pidato pelantikan.
Keputusan-keputusan itu tidak populer secara politik karena tidak menghasilkan keuntungan dalam siklus pemilu. Galangan kapal butuh dua dekade untuk menjadi kompetitif. Fasilitas bunkering butuh waktu sebelum aliran kapal yang singgah cukup besar untuk menghasilkan rente yang signifikan. Akademi maritim menghasilkan perwira yang baru dirasakan manfaatnya satu generasi kemudian. Semua ini adalah investasi yang menguntungkan bagi bangsa tetapi tidak menguntungkan bagi politisi yang berpikir dalam kerangka lima tahun.
Di sinilah perbedaan mendasar antara Indonesia dan Tiongkok bukan terletak pada sistem politiknya secara formal, melainkan pada kapasitas kelembagaan untuk membuat dan mempertahankan keputusan strategis jangka panjang meskipun ada tekanan jangka pendek yang berlawanan. Tiongkok memutuskan pada 1949 bahwa galangan kapal adalah industri strategis nasional dan mempertahankan keputusan itu melalui perubahan kepemimpinan, krisis ekonomi, dan perubahan kebijakan selama tujuh dekade. Indonesia memutuskan pada 2014 bahwa laut adalah poros dan kemudian, ketika kesulitan implementasi mulai terasa, membiarkan substansi kebijakan memudar sementara retorikanya tetap dipertahankan.
Aceh adalah mikrokosmos dari dilema nasional ini. Ia memiliki ingatan tentang menjadi kekuatan maritim yang berdaulat. Ia memiliki posisi geografis yang tidak tertandingi di mulut jalur pelayaran tersibuk di dunia. Ia telah menerima aliran dana yang cukup untuk memulai transformasi struktural yang nyata. Yang tidak dimilikinya, dan yang tidak bisa dibeli dengan uang sendirian, adalah kelas sosial yang memiliki kepentingan material dan kapasitasinstitusional untuk mengubah potensi itu menjadi kenyataan.
Membangun kelas itu adalah pekerjaan jangka panjang yang dimulai dari sekolah-sekolah pelayaran yang memberi beasiswa kepada anak-anak nelayan, berlanjut ke koperasi nelayan yang mendapat akses modal untuk meningkatkan skala operasinya, dan berujung pada elite maritim yang memiliki kepentingan ekonomis nyata dalam keberhasilan pelabuhan-pelabuhan Aceh dalam memenangkan persaingan dengan Singapura dan Malaysia. Ini bukan romantisme tentang kejayaan Pasai atau Iskandar Muda. Ini adalah kalkulasi yang sangat dingin tentang siapa yang harus memiliki kepentingan ekonomis dalam keberhasilan infrastruktur maritim Aceh agar infrastruktur itu benar-benar dibangun dan dikelola secara serius.
Laut itu ada. Posisinya tidak berubah. Kesempatannya nyata. Yang diperlukan adalah keberanian untuk memutus siklus yang sudah berjalan delapan dekade: menjadi negara yang dilewati oleh perdagangan dunia tanpa pernah sungguh-sungguh memegang kendali atas jalur yang melewatinya.[]
